1. Настоящие Правила проведения проверок юридических и физических лиц, осуществляющих перевозочную и другую деятельность на железнодорожном транспорте (далее -Правила), разработаны всоответствии с нормативными правовыми актами Республики Казахстан
и устанавливают порядок осуществления проверок за обеспечением законодательных и иных нормативных правовых актов, стандартов и норм, регламентирующих деятельность на железнодорожном транспорте Республики Казахстан.
Проверки осуществляются работниками Комитета транспортного контроля Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан и его территориальных органов (далее - Комитет) как самостоятельно, так и совместно с другими уполномоченными на это
компетентными государственными органами.
2. Настоящие Правила распространяются на проведение проверок юридических и физических лиц Республики Казахстан, а также иностранных юридических и физических лиц и лиц без гражданства, осуществляющих перевозочную и другую деятельность на железнодорожном транспорте Республики Казахстан.
3. При проведении проверок работники Комитета руководствуются Конституцией Республики Казахстан, законами Республики Казахстан, актами Президента и Правительства Республики Казахстан, иными нормативными правовыми актами, приказами и указаниями Министерства транспорта и коммуникаций Республики Казахстан, а также настоящими Правилами.
Железная дорога
Железнодорожный транспорт для социально-экономической жизни нашего государства имеет особо важное значение, и все, что происходит в организации его деятельности, структурных преобразованиях, вызывает живой интерес и в деловых кругах, и просто среди населения: ведь мы все – пассажиры.
Много вопросов вызвало последнее решение правительства от 15 марта 2002 года о создании ЗАО "Национальная компания "Казакстан темiр жолы". Одни увидели в этом отказ от всех проводимых в последние годы реформ на железной дороге, другие восприняли как шаг, усугубляющий трудности этой отрасли. К великому сожалению, решение по дальнейшему совершенствованию деятельности железной дороги по времени совпало с проводимой генеральной прокуратурой проверкой финасово-хозяйственной деятельности за последние годы. Хотя два этих события содержательно между собой никак не связаны, тем не менее широкая общественность восприняла их в "логическом" единстве.
Генеральная прокуратура продолжает свою работу и сделает свои выводы - думается, не наша задача сейчас об этом говорить. А вот попытаться осмыслить новый этап реформирования есть необходимость.
Транспортные магистрали - это важнейшая составная часть экономики государства, и при ее реформировании, переходе на новые отношения собственности и хозяйствования железные дороги не могут остаться неприкосновенными. Но реформу надо вести крайне осторожно, осмысленно, семь раз отмерив, прежде чем "отрезать" тем или иным решением. Именно от устойчивой работы отрасли зависит и экономика, и социальное здоровье общества. Не случайно к реформам железнодорожного транспорта такие экономически развитые страны, как Япония, Германия, Австрия и другие, приступили в 80-х годах, т.е. в условиях уже стабильного роста экономики и завершения становления рыночных методов хозяйствования. Их действия в отношении национальных железных дорог были последними в цепочке реформирования экономики. Не случайно после 10 лет преобразований Россия только приступает к реформам на железнодорожном транспорте, и то после огромной подготовительной работы по формированию нормативно-правовой базы функционирования в новых условиях.
Основополагающими решениями, принятыми властями Казахстана в 2001 г., стали закон "О железнодорожном транспорте" и "Программа реструктуризации железнодорожного транспорта Республики Казахстан на 2001-2005 годы".
Сразу надо отметить прогрессивность закона, его направленность на формирование рыночной среды в такой консервативной отрасли, как железнодорожный транспорт.
Главным новшеством закона является деление железнодорожного хозяйства на инфраструктуру, в которую входят стационарные устройства и сооружения (путь, сигнализация и связь, энергоснабжение и ряд других), и на ту часть, которая может находиться в конкурентной среде, допуск к использованию инфраструктуры владельцами частного вагонного парка и контейнеров, а в дальнейшем и тяговых средств - локомотивов
Выполняя задачи первого этапа, из состава РГП "Казакстан темір жолы" были выделены и созданы 12 государственных дочерних предприятий. Впоследствии эти ДГП должны были стать закрытыми и открытыми акционерными обществами, а РГП "Казакстан темір жолы" - объединяющим холдингом, владеющим 100% акций этих дочерних ЗАО и ОАО. В принципе верное направление, но сплошное выделение всех хозяйств в самостоятельные предприятия и юридические лица привело к созданию в управленческом звене двойного аппарата - самого РГП "Казакстан темір жолы" и этих многочисленных дочерних предприятий, к увеличению штата чиновников почти в полтора раза.
За эти месяцы было проведено разделение местных предприятий. Так, одно локомотивное депо, скажем, в Алматы, разделилось на три юридических лица - эксплуатационное, по текущему содержанию и ремонту. Повсеместно начали создаваться производственные кооперативы и товарищества с ограниченной ответственностью. Резко возрос управленческий аппарат, не были отработаны технологические связи, расходы в целом по трем предприятиям удвоились по сравнению с одним предприятием. Не получилось с конкурентной средой, ведь если депо не выдаст под пассажирский поезд локомотив на станции депо, то его не пригонишь за 500 км с другого конкурирующего депо. Так на станции появились будущие удельные монополисты в лице хозяев локомотивов, путей, других устройств. Справедливости ради надо сказать, что кооперативы начали активнее искать себе работу.
Новым решением правительства все 12 дочерних предприятий слиты и составили саму национальную компанию. Соответственно в национальную компанию возвращаются и все предприятия на местах, входившие в состав этих ДГП.
Такой общий подход ко всем ДГП представляется не совсем правомерным. Правильно такое решение в отношении ДГП "Локомотив" и "Инфраструктура".
В то же время такие дочерние предприятия, как "Желдорреммаш", "Ремлокомотив", "Ремвагон", "Желдортеплоснабжение", "Казтранссервис", все-таки постепенно в течение 2002 года должны быть преобразованы в открытые акционерные общества. Вместе с другими уже созданными ОАО "Ремпуть", "Военизированная железнодорожная охрана", "Жолжондеушi", "Центр транспортного сервиса", "Кедентранссервис", "Транстелеком" они должны составить тот блок, в деятельности которого вполне могут существовать рыночные принципы. Они будут предоставлять ремонтные услуги как железной дороге, так и частным транспортным организациям. Подобные услуги железной дороге могут предлагать и аналогичные частные предприятия.
Но поскольку все эти ОАО выделяются из состава РГП "Казакстан темір жолы", то на первом этапе 100% акций в уставных капиталах должны быть государственными и именно национальная компания должна владеть и пользоваться этим пакетом акций. Впоследствии часть акций может быть реализована. Национальная компания по согласованию с советом директоров ЗАО, исходя из необходимости обеспечения единого бесперебойного и безопасного перевозочного процесса, должна получить право установления основных видов деятельности, порядка финансово-экономического, оперативно-технологического и организационно-управленческого взаимодействия с этими акционерными обществами.
Прежним руководством РГП "Казакстан темір жолы" были созданы три дочерние государственные предприятия по управлению вагонным парком. Новым постановлением правительства намечена и их реорганизация путем слияния в состав национальной компании.
Мне кажется, торопиться с их фактической ликвидацией не следует. Наверное, надо найти форму сохранения этих предприятий самостоятельными в рамках нового ЗАО, с тем чтобы впоследствии их тоже превратить в открытые акционерные общества.
Особой заботой национальной компании должны стать пассажирские перевозки. Известно, что вследствие высокой себе-стоимости и низкой социально доступной цены на железнодорожные билеты окупаемость этих перевозок составляет всего 50%, а в пригородном сообщении еще ниже - 11%. Общепринятая мировая практика - это государственное дотирование пассажирских перевозок. В России и других странах, вступивших на путь экономического реформирования, эти вопросы решаются, такой путь неизбежен и для нашего государства.
Национальная компания намечает превратить в открытое акционерное общество "Пассажирские перевозки" соответствующее дочернее предприятие с целью четкого разделения тарифов и поступлений средств, финансовых отношений между грузовыми и пассажирскими перевозками. ЗАО "Национальная компания "Казакстан темір жолы" ставит вопрос перед правительством: начать с 2003 года субсидирование за счет республиканского и местного бюджета дальних и местных пассажирских перевозок. Это правильная постановка вопроса.
Но очень многое надо сделать и самой национальной компании, и ОАО "Пассажирские перевозки". Во-первых, следует навести порядок и в содержании вагонов и пассажирских составов, даже при нынешнем уровне финансирования; во-вторых, совершенствовать систему контроля занятости вагонов пассажирами и продажи билетов на проходящие поезда; в третьих, вернуть ОАО "Пассажирские перевозки" систему продажи билетов в местах формирования составов. Нынешняя система псевдорыночных отношений, введение коммерческих касс - чистейшее зарабатывание денег на пустом месте. Надо все упростить, истинный рынок - это не введение дополнительных звеньев в процесс приобретения услуг, а во всем мире - упрощение. Девиз "Все с пассажира любым способом" надо заменить лозунгом "Все для пассажира за плату".
Суммируя все сказанное, можно сделать вывод, что нынешние решения правительства направлены на сохранение единства перевозочного процесса, обеспечение безопасности движения пассажиров и продолжение реформ, но определяют меры по их более тщательной организационно-технической и законодательно-нормативной подготовке. Но постановление не совсем полное - надо принять дополняющие решения по целому ряду дочерних предприятий, о чем я и говорил выше.
К реформам на железнодорожном транспорте, как ни к какому другому действию, нужно подходить с осторожностью и осмыслением. И мы это увидели в нынешних действиях правительства.
